Die Betreibergesellschaft H-BAHN21 und ihre Mutter DSW21 sehen sich durch die jüngste Ratsentscheidung in ihren ambitionierten Ausbauplänen für die H-Bahn deutlich bestärkt. Nach Prüfung mehrerer Gutachten hat sich das oberste Stadtgremium in der vergangenen Woche dafür ausgesprochen, die Anbindung an die Stadtbahnlinie U42 über die Haltestelle »Theodor-Fliedner-Heim« in Barop konsequent weiter zu verfolgen. Das Ausbauvorhaben kann den klimafreundlichen Nahverkehr in Dortmund nachweislich spürbar stärken und ist auch unter strikten Kosten-Nutzen-Erwägungen wirtschaftlich darstellbar. Bis Ende 2025 soll es nun im landesweiten ÖPNV-Bedarfsplan platziert werden. Auf diese Weise könnten öffentliche Fördermittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)bis zu 95 Prozent der Gesamtkosten von rund 50 Mio. € abdecken.
Für die zunächst zu bauende Teststrecke, die zugleich das erste Teilstück des neuen Streckenabschnittes zur U42 bilden soll, wird nun eine Trassierung von der S-Bahn- Haltestelle »DO-Universität S über die Felder im Bereich An der Geist/ Am Waarbaum bis zum Studentenwohnheim Ortsmühle als zu prüfende Alternative betrachtet. Im Planverfahren soll sie der Streckenführung entlang der Emil-Figge-Straße gegenübergestellt werden.
Die alternative Trassierung über die Felder hätte den Vorteil, dass mit ihr in einem nachgelagerten Bauvorhaben ein weiterer Strecken-Ast zur U42-Haltestelle »Barop Parkhaus« später ergänzt werden könnte.
Vor dem Rat der Stadt Dortmund hatten sich bereits die Bezirksvertretungen Barop und Hombruch für diese Planungsvariante ausgesprochen. Der Bau der Teststrecke könnte im besten Falle bereits 2027 beginnen. Die Inbetriebnahme der gesamten zwei Kilometer langen Ausbaustrecke bis Barop wird für 2029 anvisiert.
Breite Akzeptanz dieser Planungsvariante
H-BAHN21-Geschäftsführer Elmar Middeldorf sagt dazu: „Die jüngsten Entscheidungen der Politik geben uns bei diesem ambitionierten Vorhaben noch einmal ordentlich Rückenwind. Sie bestätigen zugleich, dass wir grundsätzlich in die richtige Richtung denken und planen. Die Planungsvariante, die wir jetzt vorantreiben werden, besticht durch viele überzeugende Vorteile und stößt bei allen politischen Gremien auf eine breite Akzeptanz.“
Und Ulrich Jaeger, Verkehrsvorstand von der H-BAHN21-Mutter DSW21, ergänzt:
„Für diesen Schulterschluss mit der Politik sind wir sehr dankbar. Er ist für uns auch essenziell, wenn es darum geht, die Finanzierung dieses Prestige-Projektes sicherzustellen. Denn alleine könnten wir diese immensen Investitionen in keinem Fall schultern. Mit dem H-Bahn-Ausbau kann die klimafreundliche Mobilitätswende in Dortmund noch weiter Fahrt aufnehmen.“
Alternative Streckenführung hätte mehrere Vorteile
Für den Bau der Teststrecke, auf der H-BAHN21 ein neues Automatisierungssystem erproben möchte, war ursprünglich vorrangig eine Trassierung entlang der Emil-Figge-Straße betrachtet worden. Mit der nun zu prüfenden, alternativen Trassierung über die Felder würden jedoch einige Vorteile einher gehen: So würde die Strecke rund 100 Meter kürzer, was einer Kosteneinsparung von etwa 1 Mio. € entsprechen würde. Zugleich reduzierte sich so die Fahrtzeit in diesem Streckenabschnitt um 19 Sekunden. Middeldorf dazu: „Das klingt im ersten Moment womöglich nach „Peanuts“, ist aber im gesamtbetrieblichen Kontext ein gewichtiger Faktor – nicht nur für die umsteigenden Fahrgäste. So könnten wir nämlich die Prozesse und Abläufe insgesamt noch besser darstellen und am Ende auch Kapazitäten einsparen.“
Bei dieser Planungsvariante würde H-BAHN21 für die Anbindung der Haltestelle »Theodor-Fliedner-Heim« in Barop im engen 10-Minuten-Takt unter dem Strich lediglich drei statt vier neuer Fahrzeuge benötigen. „Und die Anbindung des REFA-Centers wäre durch eine Verschiebung der neuen Haltestelle »Ortsmühle« um 100 Meter in westlicher Richtung gewährleistet“, ergänzt der H-BAHN21-Geschäftsführer.
Neuer technischer Standard
Elementare Voraussetzung für die Ausbaupläne ist die Inbetriebnahme eines neuen Automatisierungssystems, das auf der besagten Teststrecke erprobt werden soll. In dem System sollen alle Funktionen der Zugsicherung, des autonomen Fahrens, des Stellwerks und der Steuerung hocheffizient integriert werden. H-BAHN21 will dies auf Basis eines bereits bestehenden Systems, das bislang für die Steuerung und den Betrieb von S- und U-Bahnen eingesetzt worden ist, entwickeln und so einen ganz neuen Standard für H-Bahnen etablieren.
Geschäftsführer Elmar Middeldorf ordnet ein: „Wir reden von einer völlig neuen und richtungsweisenden Fahrzeug-Generation, die dann auch für H-Bahn-Projekte in anderen Städten und Ländern sehr interessant sein kann. Auch für das automatisierte Fahren auf der Schiene allgemein kann sie wichtige Impulse geben und Adaptionsmöglichkeiten aufzeigen.“